Поколение людей, которые первыми услышали информацию об истощении нефти и ряда других ресурсов, подходит к своему финишу. На их век черного золота хватило. Читать продолжение…
ВОПРОС БУДУЩЕГО.
Поправки в Правила дорожного движения почти не повлияли на объем продаж детских сидений Читать продолжение…
Историки все еще не могут определиться, кто первым в Америке построил автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. 115 лет назад, 19 апреля 1892 года, утверждают одни, некто Чарльз Дюреа совершил первую поездку на самодвижущемся экипаже в Спрингфилде. Однако позднее брат изобретателя Фрэнк назвал репортерам одной из газет совсем другую дату поездки – 20 сентября 1893 года, поставившую под сомнение первенство Чарльза Дюреа. Ведь примерно в то же время Элвуд Хэйнс из города Кокомо, штат Индиана, построил собственную самоходную повозку. Читать продолжение…
ДОЛГОЖДАННАЯ РЕВОЛЮЦИЯ.
Разговорам о том, что пора бы DaimlerChrysler выпустить на рынок новый С-класс, уже несколько лет. Но большие боссы не торопились с премьерой. Познакомившись с новой машиной, тест-редактор Андрей БОЙКО понял: получившийся результат вполне оправдывает столь длительный тайм-аут
Читать продолжение…
Итак, за исключением внешнего и внутреннего оформления Chevrolet Aveo и Hyundai Verna – два почти одинаковых автомобиля, которые и по цене почти равны. В наших руках побывали самые дорогие варианты обоих седанов. За «верхний» Aveo просят $17 590, а за аналогичный Verna – $17 790, правда, у Aveo – климат-контроль, а не простой кондиционер, как на Verna, а аудиоцентр входит в «базу». Так что реально Aveo – примерно на $1000 более выгодное приобретение. Если добавить явное преимущество по отделке интерьера, то мы считаем, что в этом тесте победил Chevrolet Aveo. Читать продолжение…
Но довольно статики, пора посмотреть, каковы наши подопечные в деле, то есть в движении. Говоря о динамике разгона, нельзя не вспомнить испытания первого поколения Hyundai Accent, проведенные в 1995 году. Автомобиль можно было критиковать за многое, но только не за разгон. Оснащенный 1500-кубовьш мотором (90 л.с.) тогдашний Accent весом менее тонны отличался таким «заводным» характером, что это буквально врезалось в память. Подросший и потяжелевший нынешний Accent, он же Verna, в наборе скорости ощутимо уступает своему предку. И, по нашему мнению, в этом виновата не только четырехступенчатая автоматическая КП, но и настройки двигателя. Да и само сравнение со старым брутальным и экологически «грязным» Accent неправомочно, тем паче в прямых современных аналогах недостатка нет. Читать продолжение…
Зато по удобству размещения пассажиров немного выигрывает Verna. По меркам класса, в обоих автомобилях места для ног задних пассажиров более чем достаточно. Проблемы начинаются при попытке устроиться сзади втроем. И дело не столько в том, что эти трое упираются друг в друга плечами, сколько в том, что крайние из них контактируют висками с проемами задних дверей. Причем если в Verna этот эффект слабо выражен и соответствует среднему уровню аналогов, то в Aveo сидящие по краям вынуждены сильно наклонять голову вбок. По возможностям перевозки неодушевленных предметов оба автомобиля сходны и по объему багажника, и по размерам проема его крышки, и по возможностям его трансформации за счет складывания заднего сиденья. Что касается обустройства водителя, то здесь претензии общие – отсутствует продольная регулировка рулевой колонки, и форма спинки сиденья далека от совершенства.
Внимательно рассматривая обоих соперников с разных ракурсов, невольно приходишь к основному выводу: за прошедший десяток лет корейцы далеко продвинулись в направлении европеизации внешности своих автомобилей. Ушли в небытие диспропорции силуэтов, изобилие хрома и вычурные детали оформления. О шедеврах корейского дизайна говорить пока рановато, но прогресс налицо. Иллюстрацией этого могут служить оба наших подопечных. Ни один из них не вызовет явного неприятия своей внешности, но и объектом влюбленности по внешним признакам вряд ли станет. Впрочем, немало покупателей ценит неприметность. Таким особенно подойдет Hyundai Verna – ладный, крепко сбитый автомобиль, образ которого запоминается с трудом.
Читать продолжение…
В богатых странах Западной Европы седаны класса «В» пользуются мизерным спросом, при том что сам класс там очень популярен и занимает почти четверть авторынка, В не очень богатых странах Центральной Европы маленькие седаны встречаются чаше. Проиллюстрировать эту тенденцию можно на примере Seat и его семейства Ibiza (хэтчбек) – Cordoba (седан). Если на Западе на каждую проданную Cordoba приходится шесть Ibiza, то в странах бывшего соцлагеря объемы продаж хэтчбека Ibiza всего лишь на 20% превышают объемы сбыта седана Cordoba. Кстати, для этого примера Seat был выбран не случайно – на сегодня это единственный западноевропейский производитель седанов класса «В».
Читать продолжение…
В основе машины лежит платформа модели Citroen Xsara. общая, кстати, и с Peugeot 306. Их ходовая часть имеет много общего. Спереди – независимая подвеска с треугольными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади – полунезависимая торсионная, также со стабилизатором. Читать продолжение…
Автомобиль комплектуется только механической пятиступенчатой коробкой передач, хотя в первые годы выпуска и со слабыми моторами могла быть и четырехступенчатая. Коробки не отличаются надежностью. У машин с пробегом за «сотню» известны случаи их поломок. Впрочем, внезапно они не ломаются. Начало разрушительного процесса можно определить по гудению. Иногда владельцы и совсем свежих экземпляров жалуются на затрудненное включение передач. Кроме того, надо следить за состоянием сальников – бывает, они начинают течь, не пройдя даже «сотни».
Читать продолжение…
До 2002 года в моторной гамме был слабенький 1,1-литровый бензиновый мотор мощностью 60 л.с., его позже сняли с производства. Наиболее распространенный – 1,4 л (75 л.с.), ну а самый мощный – 1,8 л (90 л.с). В 2003 году появился двигатель 1,6л (110 л.с.). Типичных проблем за бензиновыми двигателями не наблюдается. Менять ремни ГРМ полагается раз в 70- 80 тыс. км. После 100-120 тыс. км может потребоваться обновить сальники коленвала. Читать продолжение…
СЕМЬЯНИН И КОММЕРСАНТ.
Citroen Berlingo дебютировал в 1996-м. В 2003 году провели его рестайлинг. В 2000-м Таганрогский завод освоил сборку «Донинвест Орион-М» на базе французской модели. Обо всем этом рассказывает Евгений СМИРНОВ
Подкласс коммерческих городских автомобилей появился не так давно. В Европе к первопроходцам можно отнести Citroen Berlingo и его близкого родственника Peugeot Fanner. Читать продолжение…
Самые дешевые версии – грузовые с цельнометаллической задней частью, в которой даже нет боковых окон. Нет и второго ряда сидений, они двухместные. Грузопассажирские модификации уже пятиместные. Они могут быть с одной или двумя сдвижными боковыми дверями в зависимости от комплектации. Есть отличия и по задней двери: у малобюджетных версий она состоит из двух распашных половинок, а у дорогих – цельная, поднимающаяся вверх. На версии с двумя сдвижными боковыми дверями при открытии лючка бензобака соответствующая дверь автоматически блокируется, чтобы пассажиры, выходя, не оторвали заправочный пистолет. Читать продолжение…
ПОРТУГАЛЬСКИЕ ФОКУСЫ.
Вернувшийся в календарь чемпионата мира по классическому ралли португальский этап преподнес несколько сюрпризов, считает Ольга КОРНЕЕВА
После шестилетнего перерыва ралли Португалии вновь обрело статус этапа чемпионата мира. Правда, теперь гонка проходила в другой части страны на трассе, незнакомой большинству пшютов. И сразу, на шейк-дауне, возникла неприятная ситуация: когда организаторы не обеспечили должную безопасность, и Mitsubishi чемпиона Португалии Арминдо Араюхо вылетел с трассы, задев пять человек, двоим из которых понадобилась помощь врачей. Читать продолжение…
Помимо проблем с автомобилями, у некоторых топ-пилотов были и другие неприятности. Так. технические делегаты Международной автофедерации (FIA) сообщили о том, что Тони Гардемейстер приехал на пункт KB (контроля времени) без левой задней шины, а это запрещено правилами, вступившими в силу с нынешнего года. И Тони исключили. Читать продолжение…
Еще один универсальный сервис мы нашли в районе станции метро «Электрозаводская» – это «Авто-люкс-С» (www.autolux-s.ru). В нем. одном из немногих, официально задекларирована стоимость нор-мочаса – 650 руб. для компактных легковых автомобилей, 750 – для машин класса «D» и выше, 850 -для внедорожников. Со второго посещения можно получить скидку 5%, также дисконты предусмотрены на крупный ремонт. Читать продолжение…
Найти автосервис «Технопрофи» на 5-й Кабельной (www.tehnoprofi.ru) оказалось не так просто, зря не распечатали схему проезда с сайта. Техцентр оказался небольшим, спектр работ сравнительно невелик. Впрочем, последнее компенсируется наличием рядом специализированных СТО. Читать продолжение…
На этом сюрпризы португальского этапа еще не закончились. В понедельник представители команды Ford сообщили, что судьи нашли задние боковые стекла их болидов не соответствующими техтребованиям. Они оказались на 0,5 мм тоньше, чем надо. Читать продолжение…
Отправьте заявку с его описанием по электронной почте (L.vorabev@burda.ru) или обычным письмом на наш адрес. Его вы найдете на последней странице журнала. Обязательные требования к претендентам: владение транспортным средством не менее полугода, отсутствие дефектов на кузове автомобиля, возраст машины – не старше шести лет, местонахождение – Москва или область. Читать продолжение…
Тщетно пытаюсь найти в S-Max недостатки. Пожалуй, из явных – только один: штатная музыкальная «голова» не воспроизводит файлы МР3. Я даже не счел нужным уточнять такую возможность при покупке -думал, что в любом современном (в смысле разработанном совсем недавно) автомобиле с этим популярным форматом проблем не возникнет. Сколько же можно пинать создателей огромной армии машин, прежде чем они соизволят более тщательно изучить потребности автовладельцев и попытаться в полной мере их удовлетворять? Что ж, пора подводить итоги. Я на собственном опыте убедился, что золотая середина – это не утопическая мечта, а реальность, которую, правда, иногда приходится долго искать. Тем, кто мечется в выборе между мощным авто со спортивными повадками для удовлетворения своего эго и большой машиной, необходимой для семейных нужд, подскажу правильное компромиссное решение – это Ford S-Max. Конечно, я не претендую на безоговорочное доверие со стороны читателей журнала – в конце концов наверняка в ломящихся от разнообразия машин салонах дилеров найдутся и другие с такими же превосходными потребительскими качествами. Но в ближайшие несколько лет они мне будут абсолютно не интересны.
Драйверские качества S-Max, как я уже отмечал, на высоте. В поворотах так и хочется добавить газу и буквально ввинтиться в вираж, что я и делаю практически постоянно. Уверен, позволить себе такое может далеко не каждый владелец минивэна или даже легкового автомобиля. Кренов практически никаких, траекторию легко прогнозировать и корректировать… В плотном городском потоке тоже нет проблем. Казалось бы, неполных полторы сотни «лошадей» такому большому автомобилю должно хватать в обрез. АН нет – еще и запас мощности остается. Можно позволить себе любой режим движения – от неспешного ползания в стиле представительского седана (кстати, шумоизоляция здесь вполне достойная) до энергичной «беготни» по полосам.
Читать продолжение…
ДЕЙСТВИТЕЛЬНО «МАКС».
Теперь я понимаю, почему этот минивэн получил весьма лестные оценки практически во всех автомобильных изданиях. Он действительно способен приятно удивить даже видавшего виды автолюбителя Читать продолжение…
Интерьер меня, знакомого с автомобилями Ford, ничем особо не удивил, кроме «богатырского» рычага стояночного тормоза на центральном тоннеле. Управление всеми функциями достаточно логичное, да и достать до каждой кнопочки можно без труда. Очень понравились клавиши управления на руле. Да и в целом салон отличный. Высоким водителям вроде меня удается удобно устроиться далеко не в каждом автомобиле. В S-Мах же остается еще и приличный запас как по высоте, так и по продольной регулировке кресла. Все традиционные «примочки» минивэнов тут присутствуют – посадка водителя высокая, кармашков и боксов больше чем достаточно, сиденья второго ряда складываются легко и просто. Кстати, о диванчике – точнее, о трех раздельных креслах. Их можно двигать взад-вперед, причем вне зависимости от положения остается достаточно места для ног пассажиров. Какое счастье, что никто из них не будет ныть о дискомфорте.
Читать продолжение…
Говорят, универсальность – враг хорошего. В случае с Audi A6 Allroad с этим тезисом можно поспорить. С одной стороны, это авто бизнес-класса с ярко выраженной (но не вызывающей) имиджевой составляющей. С другой – не обладая громоздкостью внедорожника, Allroad без проблем преодолевает участки, на которых обычная легковушка испытывает серьезные трудности. Конечно, возможностями полноценного «проходимца» Aliroad не обладает, однако так ли нужны они среднестатистическому водителю? Читать продолжение…
Времени отдыхать толком не было: утром и вечером ловим рыбу, днем обедаем и готовим снасти, вечером недолго сидим у костра и скорее спать -вставать-то рано. Досаждала жара (40°С в тени) и обилие ос. Днем даже с арбузами шли на реку: на мостках резали и ели, сидя прямо в воде прохладно, а насекомых сдувает ветер. Пополнить запас продуктов несложно: переправился на пароме и доехал пару километров до деревни. Тем, кому лень это делать, предлагают свои услуги местные жители, которые объезжают отдыхающих на велосипедах и мотоциклах. Читать продолжение…
Проехав 600 км от Москвы, въезжаем в Волгоградскую область. От границы до города-героя – 300 км!
Дорога прямая как стрела. Качество, конечно, российское, но все же получше, чем в Тульской и Тамбовской областях. Лишь за 30 км до Волгограда начинается шикарная четырехполосная трасса с разделительным газоном. Эх, если бы на всем нашем пути была такая! Читать продолжение…
Пожалуй, и легковушками их называть можно лишь с натяжкой: битком забитый салон, а позади у многих прицепы. В таком виде «Жигули» и «Волги» практически не превосходят грузовики по динамике. Да и качество дороги, скажем так, не радует: жуткая колейность (в Тамбовской области – около 10 см глубиной) заставляет вспомнить анекдот: «А куда она, родимая, с колеи денется!» Совершить обгон даже на машине высокого класса без прицепа очень сложно: сперва выскакиваешь из колеи, разгоняешься, с трудом снова вливаешься в колею и сразу, вцепившись в руль, оттормаживаешься (как правило, выстраивались целые процессии, а напряженный трафик не позволяет опередить всю колонну тихоходов). В результате после нескольких сот километров движения в таком режиме у меня, управляющего новеньким Audi Allroad, на руках появились мозоли! Читать продолжение…
КЛЕВЫЙ ОТДЫХ НА АХТУБЕ.
Ахтуба в низовьях Волги всегда считалась одним из самых рыбных российских мест. Если повезет, то можно вытащить крупного сома или сазана, отлично клюют судак и лещ, а на озерах ожидает увлекательная ловля щуки. О поездке туда рассказывает Александр ЖИХАРЕВ Читать продолжение…
А теперь внимательно посмотрите на новинку, чей дизайн во многом воплотил замыслы концептуальной Mazda SASSOU Франкфуртского автосалона 2005 года. Разработчики неординарной «двойки» называют ее первенцем эволюции стиля Zoom-Zoom, впервые заявленного Mazda6 в 2002 году.
И еще сюрприз – выпускать новую Mazda2 для Европы и России будет не испанский завод, а японский, в городе Хиросима. Читать продолжение…
Гамму двигателей составят два бензиновых мотора маздовского семейства MZR (аналогично фордовскому Duratec, так как разрабатывалось совместно) с двумя верхними распредвалами и изменяемыми фазами газораспределения на впуске – объемом 1,3 л (75 или 84 л.с. в зависимости от рынка) и 1,5л (103 л.с.). Последний может похвастать еще и изменяемой геометрией впускного тракта, что обеспечивает ему тягу с самых низов (136 Нм при 4000 об/мин). Читать продолжение…
И все это «упаковано» в автомобиль длиной 3885 мм (из которых на колесную базу приходятся 2490), шириной 1695 мм и высотой 1475.
Для знатоков Mazda2 второго поколения (построена на платформе DY нынешнего Ford Fiesta и выпускалась заводом Mazda в Валенсии, Испания, с 2002 по 2006 год) добавим, что новинка на 40 мм короче, на 15 шире и на 55 ниже. Нестандартное для Европы решение, гае модели, сменяющие предыдущие, всегда только растут.
Читать продолжение…
Самое серьезное изменение по сравнению с существующим, которое внесли в технический регламент 2008 года, – запрет системы traction control. FIA и раньше пыталась запретить активную электронику, дозирующую передаваемое на колеса тяговое усилие. Но эксперты международной федерации пришли к выводу, что поймать за руку нарушителей невозможно. Traction control маскировали то под систему ограничения скорости на питлейне, то под разрешенную систему старт-контроля. Многие уловки конструкторов так и остались нераскрытыми. Читать продолжение…
Другое ожидавшееся изменение – снижение минимально допустимого веса машины. Это позволило снизить кинетическую энергию болидов, высвобождаемую при их столкновении с препятствиями (например, отбойниками), и уменьшить неприятные последствия для гонщиков. Не секрет, что сегодня команды в состоянии «строить» гораздо более легкие машины, нежели предусмотрено регламентом, а недостаток веса они компенсируют балластом. Все, однако, осталось по-прежнему. Минимальный вес машины вместе с пилотом будет равен 605 кг. Читать продолжение…
ВПЕРЕД, В БУДУЩЕЕ!.
После первого этапа чемпионата мира «Формулы 1″ Всемирный совет FIA по автоспорту принял изменения в правилах на 2008 год. Какие именно, рассказывает Евгений ЮДАНОВ Читать продолжение…
После сервиса в Базаделла ди Виваро участники продолжили соревнование, и впереди снова оказался Бласкес. Тем не менее Гадасин не отставал и сумел сохранить интригу до последнего километра. Завершилась гонка сенсацией. Еще бы лидировавший большую часть 400-километровой дистанции и выигравший восемь из десяти специальных участков Бласкес сошел! Всего за десять километров до финиша не выдержала передняя полуось его Nissan Navara. Читать продолжение…
Сейчас проводившаяся в четырнадцатый раз гонка собрала уже 70 автомобилей из полутора десятков стран мира, в том числе Израиля, Японии, Катара и, конечно же, России. На этот раз звезд первой величины было меньше, поэтому нет ничего удивительного, что в центре внимания оказался победитель «Дакара-97″ и итальянской бахи 1999 года известный заводской пилот Mitsubishi Кенджиро Шинозука. Напомним, что «самурай» побеждал здесь, когда баха еше входила в Кубок мира. Не мог остаться незамеченным и падуанец Антонио Тоньяна. чья слава связана с единственным успехом Ferrari 308 Gtb в итальянском чемпионате по классическому ралли. Сейчас он вывел на старт эксклюзивный Fornasari RR 450. Читать продолжение…
РУССКИЕ ИДУТ.
Российский экипаж выиграл итальянскую баху. О том, как это произошло, рассказывает Константин КОМКОВ
Список победителей Baja Italian выглядит весьма внушительно. За 13-летнюю историю этой гонки ее выигрывали такие легендарные пилоты, как Пьер Лартиг, Кенджиро Шинозука, Жан-Луи Шлессер. Юта Кляйншмидт. Теперь к ним прибавился российский экипаж Бориса Гадасина и Александра Мироненко. Читать продолжение…
Итого вместо штатных 5 м длины Hummer H2 мы имеем здесь все 6,5! Вдобавок кузов поднят над рамой на 10 см.
Передний мост сделан отключаемым (у Hummer Н2 постоянный полный привод), чтобы при возросшей до 4 т сухой массе и третьей паре колес экономить бензин. Достигнутый результат впечатляет: 30 л на 100 км в городе и 22 – 25 на трассе. Читать продолжение…
Питает все электрические всполохи и акустические пульсации дополнительный 70-амперный аккумулятор – особый, гелиевый, рассчитанный на 4000 циклов зарядки-разрядки. Располагается он в багажнике… которого нет! Почти весь объем там занимает пара сабвуферов Punch, каждый мощностью 150 Вт. Еще четыре колонки Punch по 75 Вт свисают с потолочных консолей, обеспечивая эффект «живого звучания» surround sound. Иллюминацией «пентхауса» ведает Mastrcon Electrical System, основанная на новейших оптоволоконных технологиях. Экранов четыре: два с диагональю 8 дюймов находятся в подголовниках передних кресел, еще есть 9-и 17-дюймовые. К самому большому подключается игровая приставка Microsoft Х-Вох. Сигналы проходят через два усилителя Rockford Fosgate P3002 – монофонический 300-ваттный и четырехканальный 400-ваттный, так что сногсшибательные шумовые эффекты обеспечены.
Читать продолжение…
В двухдневной поездке нам все же предоставилась возможность проверить шины и в зимних условиях, и на мокром и сухом асфальте. Нужно признать, что в условиях штатной эксплуатации вели они себя весьма достойно. В заключение смело предположу, что в следующем сезоне многие владельцы предпочтут обувать свои иномарки в современные зимние шины российского производителя.
Мартынове – следующий пункт пробега. Мы отправляемся туда по извилистому двухрядному шоссе, правда, асфальт в приличном состоянии.
Чем же примечательно это место? В небольшой деревушке, в которой живут чуть больше двухсот человек, организован музей. Местные им очень гордятся. Расположился он в крестьянской избе, которой уже 100 лет. Нехитрая утварь, собранная в окрестных деревнях, русская печка, загон для скота – перед нами аутентичное жилище русского крестьянина. Еще одна особенность – кацкари, а именно так называют жителей, селившихся вдоль реки Кадки, общаются на собственном наречии: прежонцы (пироги), запетяка (каша), отодубеть (выздороветь) – без перевода и не поймешь. А какое там угощение! Настоящая крестьянская еда из русской печи: щи из квашеной капусты, картошечка, пироги, топленое молоко – это вам не гамбургеры из Макдональдса. Читать продолжение…
На следующем участке тестового маршрута предстоит преодолеть 15 км довольно трудной трассы
(подтаявший снег с грязью, лужи, приличного размера выбоины, местами обледеневшая колея). И Cordiant Sno-Max нас не подвели: активное торможение на укатанной снежной дороге благодаря шипам, стабильность в скользких поворотах и на небольших подъемах. Читать продолжение…
Утром по скоростному участку Ярославки довольно быстро добрались до Переславля-Залесского. На дороге снега уже не было и в помине. И мы поняли – на сухом асфальте шина ведет себя неплохо: на прямой шум от шипов не особенно досаждает, но в поворотах все же ощущается.
А вот и первое испытание. На подъезде к Музею паровозов, примерно в 10 км от Переславля-Залесекого, предстоит преодолеть около 3 км лесной грунтовки, на первый взгляд почти непроходимой. Огромные лужи с ледяным дном сменялись обледеневшей колеей и снежной кашей – это первое боевое крещение Cordiant Sno-Max в нашем тест-драйве. Читать продолжение…
В ПОГОНЕ ЗА СНЕГОМ И ЛЬДОМ.
В этот раз тест новых зимних шин проходил не на испытательном полигоне, где есть специальные трассы, измерительная аппаратура, а на обычных российских дорогах. В пробег отправилась Галина АНДРОНОВА Читать продолжение…
* Внушительные размеры
* Эффектная крыша без центральных стоек
* Мотор с крутящим моментом 1015 Нм!
* Шестидиапазонный автомат с ручным режимом
* Салон шире, нем в Continental R
* Сзади больше простора, чем в Azure
Читать продолжение…
Самый большой сюрприз ждет поклонников марки под капотом – силовой агрегат обновленного в августе 2006 года седана Arnage Т. Это означает старый добрый мотор Bentley V8 объемом 6,75 л, из которого с помощью двух турбокомпрессоров Mitsubishi TD04 (раньше были Garett T3) выжимаются 530 л.с. и целых 1050 Нм крутящего момента! Компактные японские низкоинерционные турбокомпрессоры устраняют эффект «запаздывания» подключения наддува и помогают достичь большего крутящего момента на низких оборотах. В комплект к мотору придается только одна новая шестидиапазонная автоматическая коробка передач ZF с ручным режимом переключения (вместо «просто» четырехдиапазонной GM 4L80-Е). То есть Brooklands с агрегатами Arnage Т круче Azure с начинкой от Arnage R (457 л.с, 875 Нм)! Читать продолжение…
Итак, купе. Хотя такой тип кузова свойственен марке Bentley модельной линии Continental, начатой в 1952 году. Тогда на шасси серийных седанов Bentley R-Туре (Rolls-Royce Silver Dawn «big boot»), а затем Bentley SI (Rolls-Royce Silver Cloud 1), Bentley S2 (Rolls-Royce Silver
Cloud II), Bentley SHI (Rolls-Royce Silver Cloud III) и так далее кузовные ателье H.J. Mulliner, Park Ward, James Young стали выпускать ограниченными сериями изумительной красоты купе R Continental, SI Continental, S2 Continental…
Читать продолжение…
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ИСТОКАМ.
Модель Brooklands второго поколения вовсе не похожа на свою предшественницу, зато заставляет вспомнить о былой спортивной славе великой британской марки Bentley. В подробностях разбирался Алексей ЩЕРБАКОВ
Марка Bentley словно вспомнила о своей когда-то громкой спортивной родословной. Предыдущий Bentley Brooklands, выпускавшийся в 1992- 1997 годах, был «мирным» седаном. Читать продолжение…
Volkswagen Polo GTI
Последнее поколение VW Polo GTI оснастили хорошо знакомым и отлично зарекомендовавшим себя двигателем объемом 1,8 л с турбонаддувом.
В зависимости от настроек этот мотор может выдавать 150 или 180 л. с. Автомобиль с уже 30-летней историей имеет немало поклонников – это в основном те, кто не может позволить себе Golf GTI. Появившаяся в 2006-м модель сменила уже заслуженного «пенсионера» образца 1998 года. Заряженные Polo предлагают в двух вариантах кузова – трех – и пятидверном. Читать продолжение…
Шильдик ОРС на заряженных Opel – это аббревиатура специального подразделения компании, занимающегося разработкой спортивных версий (Opel Performance Center). Сегодня семейка ОРС состоит из шести моделей. Самые «младшенькие» (по размерам) – это. естественно, Corsa и Meriva, которую оснащают тем же турбодвигателем 1,6 л, но мощностью 180 л.с. Под капотом Astra и Zafira – уже двухлитровый силовой Читать продолжение…
Теперь, пожалуй, об основном недостатке Corsa ОРС, который невозможно не заметить. Чего не хватает этому автомобилю для того, чтобы сделать водителя своим фанатом, так это стабильности в движении. Конечно, он не «гуляет» по дороге, но корректировать траекторию приходится как на прямой, так и в пологих поворотах. В день отлета нам предложили доехать до аэропорта на Vectra ОРС – вот этот автомобиль действительно следует, словно по рельсам. Впрочем, в городе (тем более в европейском, где с ограничениями скорости приходится считаться), то есть потенциальном месте обитания Corsa, легкое рыскание машины не доставляет особых неудобств. Читать продолжение…
Вы будете смеяться, но иное определение характеристики ходовой подобрать трудно. Подвеска действительно жесткая, поэтому крены в крутых виражах минимальны. В то же время езда по маленьким испанским городкам (а условия движения по их улицам не так идеальны, как думают многие) доказала -вытряхивать душу из драйвера и пассажиров никто не собирается. Итак, три компромисса (по внешности, форме и жесткости кресел, работе подвески) уже найдено. Что дальше? А дальше хотел бы остановиться на драйверских качествах автомобиля. Читать продолжение…